Un syndicat de dockers de la côte ouest combat les robots. Les enjeux sont élevés

Les conteneurs maritimes sont transportés par des véhicules guidés automatisés (AGV) à côté de grues à portique sur le quai du terminal Delta, exploité par Europe Container Terminals BV (ECT), dans le port de Rotterdam à Rotterdam, aux Pays-Bas.

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La vue l’année dernière de dizaines de porte-conteneurs géants ancrés au large de Los Angeles pendant des semaines a secoué l’industrie du transport maritime et exacerbé la perturbation de la chaîne d’approvisionnement mondiale. La plupart des navires, principalement en provenance d’Asie, attendaient d’entrer dans les ports déjà sécurisés de Los Angeles et de Long Beach et de décharger des dizaines de milliers de conteneurs multicolores bourrés de tout, des jouets aux Toyota. Plus de 30 % de toutes les importations maritimes conteneurisées des États-Unis passent par les deux installations, qui forment ensemble le plus grand complexe portuaire du pays.

Le levage de cette cargaison, du navire au rivage et vers des destinations proches et lointaines qui attendent avec impatience, est le travail des dockers appartenant à l’Union internationale des débardeurs et des entrepôts (ILWU) – et actuellement impliqués dans un blocus qui leur est propre. Le syndicat représente plus de 22 000 dockers dans 29 ports et terminaux le long de la côte ouest ; environ 13 000 sont employés dans 12 ports le long de la baie de San Pedro en Californie du Sud. Depuis début mai, l’ILWU est bloqué dans des négociations contractuelles avec la Pacific Maritime Association (PMA), qui représente 70 compagnies maritimes et opérateurs de ports et de terminaux.

Le contrat ILWU actuel, entré en vigueur en 2015, a expiré le 1er juillet. En tout état de cause, alors que les pourparlers se poursuivent, les deux parties ont apaisé les craintes d’un éventuel retard ou arrêt des travaux – qui ne ferait qu’aggraver les arriérés persistants des ports – en déclarant conjointement à la mi-juin qu'”Aucune des parties n’est prête à anticiper une grève ou un lock-out.”

Généralement, pour les négociations de travail, les salaires sont un problème, bien que les membres de l’ILWU soient parmi les travailleurs syndiqués les mieux payés du pays, avec une moyenne de 195 000 $ par an plus les avantages sociaux, selon la PMA. Plus controversée est la question de l’automatisation des équipements de manutention des conteneurs, une tendance émergente dans les ports et terminaux du monde entier.

La PMA souhaite étendre l’utilisation précédemment convenue des grues télécommandées, qui soulèvent les conteneurs vers et depuis les navires et les transfèrent vers et depuis les piles côté terre, et des tracteurs de jardin qui transportent les conteneurs autour des terminaux, y compris les semi-remorques et les wagons. L’association a publié une étude connexe en mai, affirmant que “l’augmentation de l’automatisation permettra aux plus grands ports de la côte ouest de rester compétitifs, de faciliter à la fois la croissance du fret et de l’emploi et de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour répondre aux normes environnementales locales strictes”.

ROTTERDAM, PAYS-BAS – 27 OCTOBRE : Une vue générale des conteneurs maritimes et des grues les déplaçant dans le port de Rotterdam le 27 octobre 2017 à Rotterdam, Pays-Bas. Le port de Rotterdam est le plus grand port d’Europe couvrant une superficie de 105 kilomètres carrés ou 41 miles carrés et s’étendant sur une distance de 40 kilomètres ou 25 miles. C’est l’un des ports les plus actifs au monde, manipulant des milliers de conteneurs de fret chaque jour. (Photo de Dean Mouhtaropoulos/Getty Images)

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Un rapport préparé par la table ronde économique et approuvé par la division Coast Longshore de l’ILWU, publié le 30 juin, conteste de nombreux points de l’étude PMA et, en particulier, soutient que l’automatisation des ports supprime des emplois. “Nous pensons souvent que la technologie et l’automatisation sont synonymes de progrès, mais après avoir examiné les preuves des ports du monde entier, ce n’est pas une question de gagnant-perdant, mais plutôt une question de perte-perte pour les travailleurs et le public américain”, Daniel Flaming, président de la table ronde économique et co-auteur du rapport, dans un e-mail à CNBC. “L’automatisation des terminaux maritimes n’est ni rentable ni plus productive, mais elle permet aux géants du transport maritime étrangers d’éviter les inconvénients de traiter avec les travailleurs américains et le syndicat qui les représente.”

Les rapports disparates documentent non seulement les négociations contractuelles ILWU-PMA en cours, mais réitèrent généralement les arguments pour et contre l’automatisation remontant au début de la révolution industrielle américaine à la fin des années 1700, lorsque des usines textiles mécanisées ont ouvert et des dizaines de travailleurs ont ouvert. purifié. Trois siècles plus tard, la question des machines remplaçant les travailleurs humains touche toujours presque tous les secteurs industriels, de la fabrication automobile aux zoos.

Le type d’automatisation le plus rudimentaire – et largement accepté – dans les opérations des ports maritimes et des terminaux est l’automatisation et la numérisation des formulaires, des données, de l’archivage et d’autres fonctions administratives. Cette innovation a supplanté les commis qui écrivaient ou tapaient manuellement ces informations, mais a également créé de nouveaux emplois en informatique. Tout comme les dossiers de santé électroniques sont devenus omniprésents dans les soins de santé, l’automatisation des processus est la norme dans l’industrie du transport maritime.

La mise en place d’équipements automatisés pour la manutention et le transport de conteneurs, incluant des logiciels de contrôle et, plus récemment, des technologies de réalité augmentée et de réalité virtuelle est relativement balbutiante. En 2020, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a déclaré qu’il y avait 939 ports à conteneurs dans le monde. Mais l’année dernière, selon un rapport du Forum international des transports, seuls 53 environ étaient automatisés, ce qui représente 4 % de la capacité mondiale totale des terminaux à conteneurs. La plupart ont émergé depuis les années 2010 et plus de la moitié se trouvent en Asie et en Europe.

Il existe une distinction entre les terminaux entièrement et semi-automatiques. Entièrement automatisé fait référence aux divers équipements qui manipulent les conteneurs, principalement des grues et des tracteurs de chantier. Ils ne nécessitent pas d’opérateurs humains à bord et sont plutôt commandés à distance par des personnes dans des tours de contrôle, des écrans de surveillance et des caméras. Bien que les dockers puissent être tenus d’attacher manuellement les crochets d’une grue à un conteneur ou un conteneur à un châssis de camion ou à un wagon. Un terminal semi-automatique a généralement des grues télécommandées et des tracteurs de chantier à propulsion humaine.

En 1993, le complexe portuaire néerlandais de Rotterdam a été le premier à introduire l’automatisation des machines et est depuis lors le modèle d’un terminal entièrement automatisé. Aujourd’hui, plusieurs des ports étrangers les plus actifs au monde disposent d’un certain degré d’automatisation des machines, notamment ceux de Shanghai, Singapour, Anvers et Hambourg.

Aux États-Unis, les opérateurs ont ralenti leur processus d’automatisation pour diverses raisons, mais la résistance des syndicats reste la principale. Dans son contrat de 2002, après que la PMA a approuvé un verrouillage de 10 jours, l’ILWU a accepté l’automatisation des processus. En 2008, en échange d’un ajout de près de 900 millions de dollars au fonds de pension et à d’autres prestations de retraite, le syndicat a convenu que les opérateurs pourraient, à leur discrétion, mettre en œuvre l’automatisation des machines.

Les dockers de la côte ouest disposent également d’un important filet de sécurité financière. Le contrat de travail actuel comprend un plan de garantie de salaire qui garantit jusqu’à 40 heures de revenu hebdomadaire si un membre éligible de l’ILWU n’est pas en mesure d’obtenir un emploi à temps plein pour quelque raison que ce soit, y compris l’automatisation. Ce revenu hebdomadaire est garanti jusqu’à la retraite.

En 2016, le terminal TraPac de Los Angeles est devenu le premier port américain à s’automatiser entièrement. Plus récemment, une partie de l’installation du terminal APM à Los Angeles et du terminal à conteneurs de Long Beach (LBCT) est également devenue entièrement automatisée.

Dans ce dernier cycle de pourparlers, l’ILWU demande aux opérateurs de reporter la poursuite de l’automatisation dans les ports de la baie de San Pedro. Les objections sont énoncées dans le rapport de la table ronde économique et sont réfutées dans les PMA. À ce jour, aucune des parties n’a cédé et a lancé un black-out médiatique pendant les négociations.

Pendant ce temps, il existe trois ports semi-automatisés sur la côte Est – deux à Norfolk, en Virginie, et un dans le port de New York et le terminal du New Jersey à Bayonne, New Jersey. Les dockers de ces installations sont membres de l’Association internationale des débardeurs (ILA), qui représente près de 65 000 membres dans les ports de la côte est et du golfe du Mexique. L’ILA ne fait pas partie des négociations de l’ILWU, mais s’oppose également à une automatisation plus poussée.

Il est tout à fait normal que les syndicats de dockers protègent les emplois de leurs membres. “Une analyse prudente des pertes d’emplois montre que l’automatisation a éliminé 572 équivalents temps plein chez LBCT et TraPac chaque année en 2020 et 2021”, a déclaré l’étude financée par l’ILWU.

De même, les opérateurs de ports et de terminaux souhaitent accroître leur efficacité et leur productivité grâce à l’automatisation, en particulier dans les ports à volume élevé qui ont une capacité de chargement future limitée et où les chauffeurs routiers sont frustrés par les longs temps d’attente pour charger et décharger les conteneurs. Les opérateurs affirment que les pertes d’emplois peuvent être compensées par la reconversion et la reconversion des employés actuels pour faire fonctionner des systèmes automatisés, entraînant des salaires plus élevés et une sécurité accrue. En fait, la PMA construit un centre de formation de 20 000 mètres carrés pour les employés de l’ILWU. De plus, de nouveaux postes techniques, tels que les analystes de données et les développeurs de logiciels, devront être pourvus.

“La crainte que l’automatisation nuise aux travailleurs syndiqués est compréhensible, mais ce n’est pas qu’elle entraînera des pertes d’emplois importantes”, a déclaré Michael Nacht, professeur de politique publique à l’Université de Californie à Berkeley et co-auteur de la PMA. rapport. “Une comparaison directe des données montre le même nombre d’employés dans des installations automatisées et non automatisées”, a-t-il déclaré, citant des rapports distincts sur l’automatisation de McKinsey and Company et du Massachusetts Institute of Technology.

D’autre part, tous les ports ne sont pas éligibles à l’automatisation en termes d’analyses coûts-avantages. Les investissements initiaux peuvent atteindre des milliards pour de nouveaux équipements et infrastructures, qu’il s’agisse de modifier un terminal existant ou de construire un nouveau terminal. Et selon l’emplacement géographique du port, le type de fret manutentionné et le volume de conteneurs entrants et sortants, l’amélioration des systèmes à commande manuelle peut être plus rentable.

L’automatisation, dans toutes les industries mondiales, s’est historiquement avérée être une force inexorable, de sorte que son expansion dans les ports et les terminaux au cours des cinq à dix prochaines années semble inévitable. “Une chose que la pandémie de Covid-19 a révélée, c’est à quel point certaines chaînes d’approvisionnement sont vulnérables à l’entrée et à la sortie des ports”, a déclaré un directeur d’entreprise de terminaux, qui a requis l’anonymat en raison des relations avec les syndicats et les opérateurs. “Pour être des fournisseurs de services responsables, nous devons trouver plus de résilience, et l’automatisation peut le faire. J’espère que nous pourrons trouver notre chemin à travers [the ILWU-PMA contract negotiations] ensemble et améliorer les choses pour tout le monde. Ce serait un bon résultat.”

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