MTA, au bord d’une nouvelle crise de financement, pourrait bientôt envisager des hausses de taux pour maintenir le système à flot

Tout au long de la pandémie, le MTA a pu fournir un service assez régulier, grâce à des milliards de dollars d’aide fédérale. Lorsque le nombre de passagers a diminué en mars 2020 en raison de la pandémie, il a supplié le gouvernement fédéral de financer la circulation des trains et des bus. En deux ans, il a fini par obtenir un total de 15 milliards de dollars pour maintenir le service opérationnel.

“Question existentielle”

La semaine dernière, le contrôleur d’État Thomas DiNapoli a publié son propre rapport, décrivant le problème de la baisse du nombre de passagers comme une “question existentielle” à l’échelle nationale : les transporteurs doivent-ils réduire les niveaux de service pour s’adapter à une demande réduite, ou augmenter la demande pour améliorer le service ?

“À moins qu’il n’y ait un afflux supplémentaire d’aides municipales, étatiques ou fédérales, le MTA fait face à de sombres options pour combler ses écarts budgétaires qui affecteront les coureurs”, a écrit DiNapoli. “Le MTA doit expliquer ce qui est en jeu et expliquer au public quelles options il envisage pour combler les déficits budgétaires et comment il peut s’adapter au faible nombre de passagers et ajuster le service pour répondre aux changements de la demande.”

Depuis février, le propre plan financier de l’agence prévoyait que le rythme des dépenses et des recettes serait désynchronisé en raison des perturbations de la pandémie, écrivant dans son plan que “des déficits budgétaires importants se profilent au-delà de 2025 si des mesures pour remédier au déséquilibre structurel ne sont pas mise en œuvre.” .”

Le président du MTA, Janno Lieber, met en garde contre le déficit économique depuis des mois, faisant monter la pompe et suggérant que les législateurs proposent une nouvelle source de revenus pour financer le MTA afin d’éviter une spirale mortelle, dans laquelle le service sera fermé pour économiser de l’argent . , une baisse supplémentaire de l’achalandage en raison d’un mauvais service.

Pourtant, pendant la pandémie, la MTA a poursuivi des projets de construction coûteux, essayant de faire autant de travail que possible sur son plan d’investissement historique de 51,5 milliards de dollars. Il prévoit d’ouvrir le nouveau terminal Long Island Railroad sous Grand Central Terminal d’ici la fin de l’année et continue d’installer des signaux modernes sur plusieurs lignes de métro.

La gouverneure Kathy Hochul et Lieber entretiennent des relations étroites, apparaissant souvent ensemble lors de conférences de presse pour le plan de réaménagement de Penn Station et de visites des tunnels de métro de la Second Avenue, deux projets majeurs que l’État et le MTA ont coordonnés pour une action rapide. Ils ont dit qu’ils voulaient profiter de l’argent de la facture fédérale d’infrastructure qui pourrait être utilisé pour financer ces projets.

Bien que les budgets d’investissement et de fonctionnement soient séparés, les lignes se sont presque estompées pendant la pandémie lorsque le gouvernement de l’époque. Andrew Cuomo a suggéré de rediriger les impôts destinés aux projets d’investissement vers le budget des entreprises en difficulté. Cela s’est produit avant l’arrivée des aides fédérales et étatiques. Comme la tarification de la congestion devrait être appliquée à la fin de l’année prochaine et générer 1 milliard de dollars par an, des appels ont été lancés pour exploiter ce flux de financement. Mais le MTA a insisté, et la loi stipule que ce n’est que pour les améliorations des immobilisations.

Dérailler les interruptions de service

DiNapoli a suggéré qu’une façon d’éviter les déficits de financement est que le MTA ajuste le service là où il y a une demande. Il a noté que le nombre de passagers en semaine oscillait autour de 60 % dans la plupart des agences, tandis que le nombre de passagers était beaucoup plus élevé le week-end.

Par exemple, le samedi 16 juillet, la Long Island Rail Road a vu le nombre de passagers atteindre 90 %, pour voir le nombre de passagers de lundi retomber à 56 % des niveaux d’avant la pandémie. DiNapoli suggère d’augmenter le service du samedi où il y a clairement beaucoup de demande.

«Le rapport de l’auditeur est conforme à ce que le MTA a déclaré depuis le début de la pandémie: les transports publics sont un service essentiel pour les New-Yorkais, et le MTA a commencé à travailler avec les décideurs pour élaborer un plan qui maintienne des transports publics solides dans le ère post-COVID », a déclaré John McCarthy, chef des relations extérieures de MTA, dans un communiqué.

Dans un effort pour ramener les usagers cette année, le MTA a introduit un programme de plafonnement des tarifs avec OMNY qui offre aux usagers du métro et des autobus des déplacements illimités après 12 trajets en une semaine. Il a également décidé de ne pas introduire d’augmentation de tarif comme moyen d’encourager les usagers à utiliser les transports en commun.

Mais l’année prochaine, l’agence devra probablement augmenter les péages et les tarifs pour compenser les pertes de cette année. Il peut également augmenter les taux l’année suivante. La réunion du conseil d’administration de cette semaine clarifiera les prévisions du nombre de coureurs et fournira une mise à jour sur le montant d’argent qu’il faudra rattraper.

Les partisans de Riders Alliance ont suggéré que l’augmentation du service augmentera le nombre de passagers.

“Le gouverneur Hochul doit utiliser le financement gouvernemental pour faire fonctionner des bus et des trains au moins toutes les six minutes, toute la journée, tous les jours pour rendre les transports publics plus compétitifs par rapport aux autres modes”, a écrit Danny Pearlstein, directeur des politiques et des communications, dans un communiqué. “La reprise équitable et la résilience climatique de New York dépendent de la relance de notre système de transport en commun ; il ne suffit pas de remplacer l’aide fédérale en baisse par d’autres revenus.”

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