Vision ultra-efficace de l’avenir des véhicules électriques, basée sur des tests

Il y a exactement une Mercedes EQXX et nous avons eu la chance de la conduire sur une piste d’essai dans le sud de l’Allemagne cette semaine. Il s’agit d’une voiture spéciale pour un certain nombre de raisons, mais en un mot, c’est un EV ultra haute efficacité de 100 kWh avec un coefficient de traînée glissante de 0,17 et 600 W de panneaux solaires sur le dessus.

Un coup d’œil à la Mercedes EQXX et il est assez clair que beaucoup de réflexion a été faite dans la conception, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Non seulement elle a été conçue pour être ultra-efficace, mais elle a été conçue pour être une voiture de démonstration – une voiture qui incarne l’avenir de la marque Mercedes.

Si nous laissons le facteur de forme seul pendant un certain temps et que nous nous concentrons sur la fonction, cela est considéré comme une voiture solaire, similaire à la Lightyear développée par des entrepreneurs néerlandais pour être vendue aux Pays-Bas.

Le toit et la lunette arrière sont recouverts de panneaux solaires. Les ingénieurs de Mercedes m’ont dit qu’ils auraient pu fabriquer le capot avant, les panneaux arrière et latéraux à énergie solaire, mais cela n’aurait pas ressemblé à une voiture, surtout une Mercedes. En outre, les avantages de tant d’énergie solaire par rapport au poids supplémentaire des panneaux et du câblage peuvent avoir remis en question les avantages. Les panneaux solaires ne se convertissent qu’en 12 V et ne vont pas au système d’entraînement 900 V – une autre mesure d’économie de poids. Mais vous pouvez également abandonner le rêve de revenir à votre voiture après avoir passé ces semaines au soleil avec une batterie pleine et haute capacité.

Fondamentalement, le mieux que vous puissiez espérer d’un point de vue solaire est que le soleil alimente tous les systèmes 12V internes. Le système 920V, qui comprend non seulement le groupe motopropulseur mais aussi la thermopompe, doit être alimenté par batterie.

EQXX Drag de .17 est une grande valeur aberrante

La traînée est la quantité de force exercée sur un véhicule par le flux d’air, et elle est mesurée par un “coefficient de traînée”, avec des nombres inférieurs signifiant que la voiture glisse mieux dans l’air. À mesure que la vitesse augmente, la traînée devient plus importante et représente un pourcentage plus élevé de la perte d’énergie totale. Un Hummer ou un Land Rover Defender aura un score élevé de 0,6, une voiture typique sera de 0,3 à 0,4 et une voiture très aérodynamique de 0,2 à 0,3.

Même par rapport au .19 cD du Lightyear One similaire, la résistance EQXX est à un autre niveau – encore plus impressionnant, il a été obtenu sans avoir besoin d’un enjoliveur de roue arrière, comme d’autres modèles de voitures à faible traînée tels que LightYear, le GM EV1 ou le Volkswagen XL1 illustré ci-dessous ; le tout avec un coefficient de traînée de 0,19.

Parmi les autres voitures célèbres à faible traînée, citons la Tesla Model S Plaid avec un score de 0,21 et le propre EQS de Mercedes avec un score de 0,20.

Une façon de surmonter la traînée consistait à construire des conduits pour les «rideaux d’air» qui enveloppent les roues avant, puis envoient cet air à travers le côté de la voiture avec des conduits supplémentaires derrière les roues avant. Il y a deux conduits supplémentaires sur le capot qui prélèvent l’air des entrées refermables à l’avant de la voiture et le recrachent sur le dessus de la voiture après avoir utilisé l’air de contrôle de la température.

Fait intéressant, les batteries spéciales d’anode en silicium haute densité ne nécessitent pas de refroidissement actif, mais reposent sur le long fond lisse comme dissipateur de chaleur. Cela permet non seulement d’économiser de l’énergie lors du refroidissement et du pompage des liquides, mais aussi du poids.

Fait intéressant, Mercedes a opté pour des rétroviseurs latéraux traditionnels au lieu de caméras, notant que leurs rétroviseurs latéraux étaient les plus lisses de tous les temps. Un effet secondaire de ceci est une surface de miroir minuscule, combinée à un panneau solaire couvrant où la lunette arrière aurait causé une mauvaise visibilité arrière.

EQXX faible résistance au roulement

La résistance à l’air représente environ les 2/3 de la consommation totale d’énergie d’une voiture – et plus à mesure que la vitesse augmente – mais ce n’est pas le seul facteur. La résistance au roulement causée par les pneus heurtant la route et d’autres frottements mécaniques dans la voiture peut également représenter jusqu’à 20 % de la force nécessaire pour propulser la voiture. Les ingénieurs de Mercedes ont donné aux pneus ultra-minces EQXX pour surmonter certains de ces problèmes et ont passé beaucoup de temps à s’assurer que la friction sur chaque pièce mobile pouvait être éliminée. Les pneus plus petits ont un certain impact sur la maniabilité, en particulier sur les surfaces glissantes.

EQXX High Voltage – fils plus fins, moins de résistance, moins de poids

Alors que la plupart des véhicules électriques, y compris la gamme actuelle de véhicules électriques de Mercedes, utilisent des systèmes 400 V, l’EQXX utilise un système 920 volts. Selon la loi d’Ohm, des tensions plus élevées signifient une résistance plus faible et la possibilité d’utiliser un câblage plus fin et plus léger. Un avantage supplémentaire serait une charge plus rapide, mais Mercedes a décidé de maintenir le courant de charge relativement bas afin de ne pas avoir à ajouter le poids d’un système de refroidissement de batterie qui devrait refroidir les cellules à charge rapide. Pourtant, la haute tension signifie un poids et une perte de puissance inférieurs.

Une batterie légère et énorme signifie peu de puissance, peu de charge

Parce que l’EQXX pèse 1755kg/3900lbs “léger” et très doux dans l’air, cela signifie qu’il faut beaucoup moins de force pour le pousser vers l’avant. Avec seulement un moteur de 180 kW, l’EQXX est capable d’accélérer à 100 km/h en moins de 7 secondes. La vitesse de pointe est également discrète à moins de 90 mph ou 140 km/h. Ces barres basses sont des mesures d’économie d’énergie et de chaleur.

De même, EQXX ne charge qu’à 140 kW. Je dis “seulement” parce que le système 100kWh 920V pourrait facilement doubler cette puissance avec un système de refroidissement robuste (et donc très résistant). Mais comme chaque wattheure supplémentaire coûte à l’EQXX plus du double de l’autonomie de la plupart des véhicules électriques, le résultat net est une énorme autonomie de 286 miles en seulement 15 minutes (ce n’est pas que la charge soit quelque chose que cette chose doit faire souvent).

Entraînement EQXX

Mercedes a visité son site de test à Immendingen pour défier les journalistes de voir à quel point nous pourrions obtenir un score KWh/Km bas ; nous avons d’abord fait le tour de la piste dans un EQB équipé de la transmission EQB appelée “EMMA”. C’était très prototype et bruyant, mais nous nous sommes habitués aux différents niveaux de pluie et à la piste.

Expérience de conduite VISION EQXX @ Immendingen

Ensuite, nous sommes entrés dans l’EQXX.

Le véhicule lui-même est assez petit à l’intérieur, et j’ai claqué ma tête pour entrer; il semble assez bas au sol et la piste était particulièrement accidentée pour une Mercedes, probablement à cause des pneus étroits. L’intérieur est moderne et magnifique et se sent très “EQ” avec des accents blancs et un éclairage au néon. Il y a une poignée de porte en boucle et un tapis épais, et tous les matériaux sont fabriqués à partir de choses amusantes comme des éponges et des champignons.

L’EQXX roule très facilement.

L’énorme écran à l’intérieur semble être une énorme batterie, mais c’est un écran OLED, qui éteint en fait l’éclairage LED sur son fond noir. Cela a l’air assez incroyable, surtout avec certaines des dynamiques de conduite uniques construites par Mercedes.

UI/UX dans VISION EQXX : Das Benutzererlebnis dans VISION EQXX nous catapulte dans un Zukunft intelligent et piloté par logiciel. Avec einem beeindruckenden Design et intuitivement utilisable erstreckt sich das erste komplett nahtlose Display in einem Mercedes-Benz über 47.5 Zoll von einer A-Säule zur other.

UI/UX dans le VISION EQXX : L’interface utilisateur et l’expérience utilisateur dans le VISION EQXX nous catapultent dans un avenir hautement réactif, intelligent et piloté par logiciel. Beau à regarder, intuitif à utiliser et adapté à l’esprit humain, le tout premier écran entièrement transparent d’une Mercedes-Benz mesure 47,5 pouces d’un montant A à l’autre.

Certains des menus les plus frais nous montraient où se trouvait le soleil et quelle puissance il fournissait. Il y a aussi beaucoup de porno geek hyper doux qui permet au conducteur de savoir combien de puissance est utilisée de différentes manières.

Der Effizienzassistent unterstützt die Sinne des Fahrers en berücksichtigt sogar die Richtung und Intensität von Sonne und Wind.

L’assistant d’efficacité améliore les propres sens du conducteur, même en tenant compte de la direction et de l’intensité du soleil et du vent.

Les ingénieurs de Mercedes ont atteint environ 8,5 kWh/100 km lors de leurs essais routiers EQXX sur de vraies routes et autoroutes de Stuttgart à Casis en France et à Goodwood en Angleterre. Avec mon expérience de conduite à pédale unique de plus de dix ans dans les véhicules électriques, je pensais pouvoir établir un record. Malheureusement, alors que je conduisais devant d’autres voitures sur la piste, j’ai fait deux arrêts et je ne me suis retrouvé qu’au milieu du peloton avec un total de 8 kWh/100 km. Pour cela, j’ai reçu un certificat de trophée de participation (!!). Toucher’.

L’UI/UX dans VISION EQXX n’est qu’un nouveau, un Luxus numérique. Es liefert den Insassen die Informationen, die sie brauchen. Und zwar genau dann, wenn sie sie brauchen – nicht mehr und nicht weniger.

L’UI/UX du VISION EQXX offre un nouveau niveau de luxe numérique, fournissant aux occupants les informations dont ils ont besoin quand ils en ont besoin – ni plus, ni moins.

EQXX – pas à vendre, mais les ingénieurs de Mercedes veulent que ce soit un produit

L’EQXX a été construit non seulement pour être une démonstration technologique au monde, mais aussi pour informer l’entreprise sur ce qui serait possible pour les véhicules électriques internes. Tous les ingénieurs à qui j’ai parlé ont dit que c’était une expérience d’apprentissage qui surpasserait d’autres véhicules. Ainsi, tant en interne qu’en externe, l’EQXX a été un grand gagnant.

Mais plus d’un ingénieur m’a demandé de rallier le soutien du public pour faire de l’EQXX un véritable produit.

Cela m’a fait réfléchir.

Que devriez-vous faire avec l’EQXX pour en faire une voiture manufacturable – une expérience de pensée :

  1. Je réduirais de moitié la batterie à ~ 50 kWh. Cela permettrait également d’économiser beaucoup de poids, non seulement dans la batterie, mais dans le cadre et les composants, ce qui la rendrait encore plus efficace. Donc au lieu de 750 milles d’autonomie, disons 420 milles. Permettrait également d’économiser beaucoup d’argent.
  2. Cela signifie qu’avec un taux de charge de 140 kW, vous feriez bien plus de 200 miles en 15 minutes
  3. Vissez-le – placez des panneaux solaires partout dans la voiture et assurez-vous que ces panneaux peuvent charger le pack 920V et pousser les moteurs. Au lieu de 600W en crête, nous sommes maintenant à plus de 1000W. Plus près de 70 km d’autonomie par jour juste du soleil. Garer la voiture au soleil pendant une semaine à l’aéroport ? Revenez à une batterie pleine.
  4. Beaucoup plus léger mais le même moteur signifie plus rapide 5+ secondes 0-60 fois.

Je commence à réaliser que je construis un Lightyear Zero à 250 000 $, ou peut-être avec l’expérience de Mercedes, quelque chose de plus rapide, meilleur et… moins cher ? Peut-être que Mercedes devrait garder un œil sur cette équipe néerlandaise dans le nord. Et vice versa!

Expérience de conduite ISION EQXX @ Immendingen

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